«Долгае часы, сутки, недели яхта лежат все на том же
неизменном курсе без прикосновения к рулю»…— Подобные фразы можно встретить в описаниях давних путешествий мореплавателей-одиночек — Слокама, Фосса, Жербо. Давних и, добавим, всех новых тоже —
Хаслера, Чичестера, Нокс -Джонстона… Однако попробуйте — ка, бросьте руль на своей яхте хотя бы только для того, чтобы взять
пару пеленгов ила разжечь приимус.
Через минуту — другую хлопающие паруса заставят вас броситься к рулю, Возвращая яхту на прежний курс, поневоле вы будете размышлять над тем, а как же старые мореходы добивались такой невероятной
устойчивости на курсе? И без всяких приспосаблений. А может быть, вы захотите использовать опыт нынешних Чачестеров — поставить у себя на яхте «подруливающий автомат», без которого сейчас не
мыслится на одно дальнее плавание в одиночку или, с немногочисленной командой.
Конечно, «автоматами» или, тем балее, «авторулевыми» такие устройства называют чисто условно. Ведь они поддерживают курс яхты неизменным лишь относительно ветра и, следовательно, с заходом ветра
истинный курс яхты изменяется. Таким образом, на «долгие часы, сутки, недели» доверять яхту «автомату» можно лишь вдали от берегов, идя в зоне устойчиво дующих ветров.
Напомним, что с принцапом работы простейшего устройства для автоматического управления рулем от ветрового крыла мы знакомили читателей в № 6 сборника, вышедшем еще е 1966 г., рассказывая о
малой крейсерской яхточке «Парус-2» конструкции В. В. Чайкина.
За прошедшие годы е связи с расишрением района крейсерских плаваний парусных яхт под флагом нашей страны возрос и интерес наишх яхтсменав к оборудованию яхт, любым. устройством, облегчающим,
работу команды, и в том числе — подруливающим устройствам.
По просьбе читателей печатаем материалы, более подробно рассматривающие эту тему. Добавим, что в прошлую навигацию первая отечественная система подруливающего устрайства (конструкции. В. В.
Чайкина) уже проходала испытания на одном из ленинградских «Фолькботов».
Нюбая современная яхта не может в течение сколько — нибудь значительного времени сохранять заданный курс, если ею не управлять. Иначе говоря, ее рулевой постоянно должен, действуя рулем,
удерживать яхту от стремления привестись или увалиться под действием колебаний силы и направления ветра и волн, а также бортовой и килевой качки, изменяющих соотношение приводящих и уваливающих
сил.
История, правда, знает примеры, когда парусные суда длительное время могли идти и шли без управления, т. е. без вмешательства рулевого. Тот же «Спрей» капитана Слокама с закрепленным рулем, под
полными гротом и стакселем, со втугую выбранным кливером и потравленным бизань — гика-шкотом (этим сдерживалось стремление судна к приведению) вполне удовлетворительно лежал на курсе крутой
бейдевинд, не требуя никакого вмешательства мореплавателя — одиночки.
Но отметим сразу: такими способностями обладали лишь старинные, по нынешним меркам — малоповоротливые суда с фальшкилем по всей длине корпуса и далеко разнесенными в нос и корму парусами — с
длинным бушпритом, чаще всего с бизанью.
Другое дело — современная яхта с узкими высокими парусами и килем, основная площадь которого сосредоточена в районе миделя. Поворотливость такой яхты немного лучше, чем у судна, подобного
«Спрею», однако это и делает ее гораздо более чувствительной к влиянию любых, даже незначительных сил, отклоняющих ее от курса.
Вот почему для автоматического удержания на курсе современнои яхты приходится прибегать к специальным устройствам, использующим единственно доступный на маленьком парусном судне вид энергии —
силу ветра.
Как же используется эта сила? Около головы руля устанавливается ветровое крыло в виде флюгера. Это крыло, свободно вращающееся на вертикальной оси, всегда разворачивается вдоль вымпелыного ветра.
При любом изменении положения яхты относительно ветра на флюгере вознииает разворачивающее его по ветру усилие, которое при помощи привода передается на баллер руля и вызызает отклонение руля,
приводящее яхту на прежний курс.
Таким образом яхта автоматически сохраняет тот в принципе оптимальный курс по отношению к ветру, какой был задан рулевым, покидающим свой пост, чтобы отдохнуть или заняться кзкими — либо судовыми
работами.
Современные ветродействующие устройства не свободны от недостатков. Естественно, из-за малой площади флюгер реагирует только на ветер определенной силы: ветер силой менее 2 баллов, как правило,
спишком слаб.
При плавании на большой волне крыло часто обезветривается из-за зазихрений воздушного потока между волнами. На полных курсёх, близких к фордевинду, силы вымпельного ветра также может оказаться
недостаточно, поскольку сила вымпельного ветра в этом случае, уменьшается, по сравмению с силой истинного ветра, а рыскливость яхты узеличинается.
Расберем принцип действия некоторых систем. Наиболее простым остается устройство типа «Миранда», которьм была обсрудована еще яхта Чичестера «Джипси Мот III» во время гонок одиночек через
Атлантику.
В качестве флюгера использован обычный парус на трубчатой рамке, укрепленной на небольшой вращающейся мачте. Усилие от давления ветра на флюгер передается ка румпель руля яхты при помощи
поперечного румпеля, посаженного на мачту, и тросовой системы.
Устройство «Миранда» надежно. Пряменение в качестве крыла — флюгера шпрюйтового паруса позволяет, изменяя его плсщадь, регулировать усилие на баллере. Недостатком такого простейшего варианта
явллется то, что для перекладки руля более или менее крупной яхты требуется значительная площадь ветрового крыла, тяжелая и громоздкая конструщия для его установки.
Ветровое крыло больших размероа (мягкое или жесткое бозразлично) само создает большое аэродинамическое сопротивление, снижея ход яхты на острых курсах.
В настоящее время применяются более зффективные устройства с отдельным вспомогательным рулем, вынесенным как можно дальше в корму — иногда за транец (основной руль закрепляется при этом в
положении прямо — в ДП).
Благодаря увеличению плеча установки относительно миделя вспомогательный руль при равной эффективности с основным может иметь меньшую площадь, потребует меньших усилий для перекладки, а
следовательно, может управляться крылом меньшсй площади.
В качестве примера такого устройстза приведем эскизы простейшего «авторулевого» «Пластимар» с шестеренчатой передачей, а также схему устройства с передачей в виде двух встречных шарнирно
соединенных рычагов. Второй вариант предпочтительнее, так как, меняя длины плеч рычагов, можно регулировать усилие, передаваемое от крыла на руль, и потому встречается чаще.
Во всех ветродействующих устройствах крыло должно быть сбалансировано при помощи противовеса для того, чтобы на положение крыла при крене не влиял его собственный вес.
Для небольших яхт с навесным рулем, например «Фолькботов», широко распространенных и у нас, обычно применяется несколько иной принцип.
Поскольку навесной руль является самой кормовой точкой яхты, его и используют для «автоматического» управления, дополнительно устанавливая на задней кромке пера руля закрылок, ось которого
жестко связана с осью крыла.
При уваливании яхты под ветер ветровое крыло разворачнвает закрылок под ветер, встречное давлеиие воды заставляег основной руль развернуться на ветер и привести яхту на прежний курс. Свободное
качание основного руля при этом должно быть ограничено при помощи закрепления румпеля резиновым шнуром в ДП яхты.
Опыт показал, что закрылок должен иметь площадь, примерно равную 1/6 площади основного руля, а площадь ветрового крыла должна примерно в четыре раза превышать площадь закрылка. Эффективность
действия устройств подобного типа, разумеется, будет выше, если закрылок выполнить в виде маленького вспомогательного руля и отнести его еще дальше в корму.
В этом случае, опять — таки вследствие увеличения плеча, воздействие вспомогательного руля на перекладку основного увеличивается. На одной из приводимых схем показано устройство именно такого
типа, изготовленное автором и испытанное на «Фолькботе».
Такое решение удобно тем, что относительно просто по конструкции, размещается на голове основного руля, легко ставится и снимается, не нуждается в штуртросовой или иной передаче, Для регулировки
достаточно, потянув за шнурок, освободнть ось крыла от зацепления с баллером вспомогательного руля и дать крылу установитьея по ветру, а вспомогательному рулю — прямо.
Все описанные выше устройства могут применяться лишь на сравнительно небольших яхтах длиной по палубе 8—9 м. На бояее крупных яхтах силы, создаваемой самым ветровым крылом, уже не достаточно для
перекладки руля, и устройства получаются более сложными (о них рассказано в статье Б. Тараторкина и Б. Буданова).
В настоящее время такие устройства уже не являются привилегией яхт мореплавателей — одиночек, пересекающих океаны. По мнению многих ведущих яхтсменов, «авторуяевые» есть смысл устанавливать
и на судах с нормальным экипажем. Здесь «авторулевые» будут вспомогательным видом управления, позволяющим вахтенному временно оставлять руль.
В. В. Чайкин.
Литература.
1.«Diе Jасht», № 25/26, 1969 г.
2. «Ваtеаuх», апрель 1970 г.
3. «Катера и яхты», № 6, 1966 г.
Источник: «Катера и Яхты», №31.
