С 1 января 1981 г. введен в действие новый стандарт«— ОСТ 37.001.220-80 «Прицепы к легковым
автомобилям. Параметры, размеры, общие технические требования», который существенно отличается от действовавших ранее технических требований.
Масса прицепа с грузом — важнейший параметр, влияющий на безопасность движения. Согласно ОСТ 37.001.220-80,
максимальная допустимая полная масса любого прицепа, эксплуатируемого с любым легковым автомобилем, не должна превышать либо 1800 кг, либо снаряженную массу тягового автомобиля (масса
автомобиля со снаряжением и заправкой, но без водителя и пассажиров).
Однако завод-изготовитель, исходя из тягово — динамических качеств автомобиля, прочности задней части кузова, к которой
крепится буксирное устройство, или из других соображений может ограничить допустимую массу прицепа меньшей величиной (она обычно указывается в инструкции по эксплуатации автомобиля).
Если полная масса прицепа более 750 кг, то он обязательно должен иметь рабочую тормозную систему и стояночный тормоз,
независимо от соотношения между массой прицепа и снаряженной массой тягача. При определении массы прицепа, оборудованного рабочей тормозной системой, часто пользуются следующим
критерием: автомобиль с полностью груженным прицепом должен не менее пяти раз стартовать (тронуться с места и продолжить движение) на подъеме с уклоном 12—18% (7—11е).
Если прицеп не оборудован рабочей тормозной системой, то его полная масса не должна превышать половину снаряженной массы тягового автомобиля, или 750 кг. Завод — изготовитель может указать в
инструкции по эксплуатации и меньшую допустимую массу буксируемого прицепа без тормозов, руководствуясь прежде всего эффективностью тормозов автомобиля.
Важно правильно распределить (рис. 1) нагрузку от полной массы прицепа тz между осью и сцепным устройством, что существенно влияет на ходовые качества автопоезда. Увеличение
статической нагрузки Rб на сцепное устройство улучшает устойчивость движения прицепа и устраняет его «виляние», но в то же время способствует перегрузке рессор тягача, ухудшает его
управляемость, приводит к тому, что передние колеса тягача частично утрачивают сцепление с дорогой.
Согласно принятым кормам нагрузка на сцепной шар автомобиля должна составлять от 25 до 100 кгс (верхний предел относится к прицепам, имеющим массу 1800 кг). Можно руководствоваться правилом,
графически представленным на рис. 2 (нагрузка на сцепной шар находится в заштрихованной зоне). Обычно величина разрешенной нагрузки на сцепной шар указывается в инструкции по эксплуатации
автомобиля. Ее можно регулировать, перемещая упор форштевня и изменяя положение центра тяжести лодки mл (см. рис. 1).
Размеры.
Максимальная допустимая длина прицепа L должна составлять 8 м, но быть не более полуторной длины автомобиля. Максимально допустимая ширина прицепа Всоставляет 2,3 м, однако
прицеп не должен выступать за габарит автомобиля более чем на 200 мм с каждой стороны. Для повышения проходимости автопоезда колею колес прицепа следует сделать такой же, как колея задних
колес тягача, а дорожный просвет—не меньше.
Для обеспечения устойчивости при боковом ветре высота прицепа с грузом должна быть не более 3 м или 1,8 ширины колеи колес прицепа (в зависимости от того, что меньше). Для обеспечения
требуемой боковой устойчивости (в частности, на поворотах) отношение высоты центра тяжести груженого прицепа к колее его колес должно составлять не более 0,725.
Конструкция осей.
По существующим правилам, прицепы к легковым автомобилям должны быть только одноосными. Однако если несущей способности
одной пары шин оказывается недостаточно, можно применить две параллельно расположенные оси, расстояние между которыми не более 1 м.
Оси должны быть так подвешены к раме, чтобы при наезде колес одной из них на препятствие вторая пара колес не вывесилась, а
передала на грунт часть массы прицепа (подобно работе балансирной подвески колес грузовых автомобилей). Заманчиво применить в конструкции прицепа колеса, шины и ступицы от массовых
легковых автомобилей, особенно от ВАЗа: для автомобиля и прицепа достаточно иметь одно запасное колесо.
Однако в большинстве случаев несущая способность шин легковых автомобилей на прицепе используется неполностью, поэтому,
учитывая их высокую стоимость, не следует исключать применение шин меньшего размера (от мотороллеров, мотоциклов, мотоколясок и т. п.).
Снижение погрузочной высоты и центра тяжести прицепа, конечно, важно, но прицеп потребуется укомплектовать запасным колесом и кронштейном для его крепления. Прицеп должен быть оборудован
надколесными крыльями, брызговиками, если детали его кузова не выполняют их функции.
Подвеска.
Независимая подвеска колес, получившая наибольшее распространение, как правило, обеспечивает меньшую погрузочную высоту по
сравнению с зависимой. Кроме того, при такой подвеске прицеп обладает большей боковой устойчивостью.
При независимой подвеске оси колес могут быть закреплены, во- первых, на рычагах, качающихся в поперечной или
продольной плоскости, а во-вторых, на рычагах, оси которых расположены наклонно к продольной плоскости симметрии прицепа. Второй вариант получил наибольшее распространение. Его
преимуществом является постоянство колеи, а недостатком — неодинаковое изменение базы прицепа Lб(рис. 1) для левого и правого колес.
В качестве упругих элементов в подвесках прицепов обычно применяют листовые рессоры (главным образом, при зависимой подвеске), витые цилиндрические пружины (рис. 3); торсионы (пучковые,
листовые и цилиндрические); резиновые упругие элементы (рис. 4, 5); пневматические сильфоны.
Чтобы обеспечить хорошую проходимость прицепа и прочность подрессоренных частей, а также сохранность перевозимого груза, подвеска должна быть достаточно мягкой, т. е. иметь определенный
статический прогиб от полной нагрузки (по действующим требованиям, около 60 мм). Кроме того, подвеска должна допускать прогиб от динамической нагрузки также примерно на 60 мм, т. е. полный ход
подвески должен составлять около 120 мм.
Тормоза.
Тормозные системы прицепов должны отвечать требованиям ОСТ 37.001.016.70 и ГОСТ 22895—77. На лодочных трейлерах применяют следующие виды тормозных приводов:
— гидравлический, в котором тормоза прицепа и тягача образуют общую гидравлическую систему;
— вакуумный, в котором энергия торможения прицепа создается за счет вакуумного усилителя;
— электрический;
— инерционный (тормоз наката) и др.
Все виды приводов, кроме инерционного, требуют серьезных доработок тормозной системы автомобиля для обеспечения его совместной эксплуатации с прицепом. Эксплуатация тягачей и прицепов,
оборудованных различными видами приводов, невозможна.
Наиболее целесообразно применять на прицепах инерционный привод тормозов, в конструкции которого при торможении тягача кинетическая энергия прицепа используется для создания тормозных усилий
на его колесах. Этот тип привода позволяет эксплуатировать прицеп с любым тяговым автомобилем.
ГОСТ 22895—77 допускает применять инерционную тормозную систему для прицепов, полная масса которых составляет не более 75% полной массы тягача. При толкающем усилии в сцепном устройстве,
численно равном величине, не превышающей 6% полной массы прицепа, суммарная тормозная сила на колесах прицепа должна составлять не менее 56% полной массы, приходящейся на эту ось в статическом
положении на горизонтальной опорной поверхности.
Для предупреждения срабатывания инерционного привода от случайных толчков он оборудуется дополнительным сопротивлением, которое создает так называемое пороговое усилие, равное 2—4% полной
массы прицепа.
Должно быть предусмотрено приспособление, обеспечивающее отключение тормозного привода при подаче прицепа задним ходом. Если масса прицепа более 750 кг, то дополнительно к двум
предохранительным цепям (или тросам) его следует соединить с тягачом специальным тросом, который в случае разрыва сцепки, воздействуя на привод тормозов прицепа, остановит прицеп (рис. 6).
Стояночный тормоз.
Прицеп с рабочей тормозной системой обязательно должен иметь стояночный тормоз, обеспечивающий затормаживание прицепа, отцепленного от тягача. Стояночный тормоз должен удерживать прицеп на
уклоне не менее 15°. Орган управления этим тормозом должен быть съемным и расположен в передней части дышла или рамы с правой стороны по ходу движения (см. рис. 6). Стояночный тормоз используют
также при спуске лодки на воду или затаскивании ее на прицеп.
Буксирное устройство.
Размеры и расположение сцепного шара, включая высоту центра шара (рис. 7) над поверхностью дороги (350—420 мм),
стандартизованы (ОСТ 37.001.096—77 «Устройства тягово — сцепные шаровой системы легкового автопоезда, основные размеры и общие технические требования»). Расположение замкового устройства
на прицепе и форма дышла должны обеспечивать разворот прицепа:
— вокруг вертикальной оси, проходящей через центр шара, на угол
Р = ±60°;
— вокруг горизонтальной оси, проходящей через центр шара и перпендикулярной продольной плоскости симметрии автомобиля, на в не менее ±25°;
— вокруг горизонтальной оси, проходящей через центр шара и находящейся в продольной плоскости симметрии автомобиля, на в не менее ±25°.
Помимо стандартного замкового устройства, прицеп должен быть соединен с тягачом двумя предохранительными цепями (или тросами). Их длина и места крепления не должны препятствовать развороту
прицепа относительно тягача на требуемые углы и не касаться поверхности дороги.
При обрыве же сцепного устройства цепи не должны допускать касания дышла поверхности дороги и обеспечивать направленное движение прицепа. Цепи и тросы не следует присоединять непосредственно к
сцепному шару, деталям его крепления на автомобиле или к замковому устройству на прицепе.
Опорные устройства.
Для обеспечения устойчивости в отцепленном состоянии прицеп должен быть оборудован опорами, не ухудшающими проходимость автопоезда (т. е. убирающимися или съемными). Переднюю опору
целесообразно выполнять с самоустанавливающимся роликом-катком (см. рис. 6).
Если вертикальная статическая нагрузка на этот ролик превышает нагрузку в 40 кгс, то опору необходимо снабдить механизмом подъема — опускания, обеспечивающим вертикальное перемещение замкового
устройства в пределах 350—420 мм. Усилие на рукоятке привода этого механизма должно быть не более 12 кгс.
Электрооборудование прицепа.
Прицеп оборудуют семиштырьковой штепсельной вилкой по ГОСТ 9200—76 с соединительным кабелем, а на буксирном автомобиле слева от шара устанавливают штепсельную розетку. Назначение клемм вилки и
розетки следующее: I — сигналы торможения; II—левый указатель поворота; Ш — резервная клемма; IV — правый указатель поворота; V — дополнительное осве« щение; VI — габаритные огни и освещение
номерного знака.
Чаще всего задние световые приборы вместе с треугольными световозвращателями и номерным знаком монтируют на съемной траверсе, которую закрепляют к транцу лодки и соединяют с электросистемой
прицепа кабелем. Если длина прицепа с лодкой (включая дышло) более 6 м, его следует оборудовать двумя (по — одному с каждой стороны) боковыми повторителями указателей поворота
оранжевого цвета, и четырьмя (по два с каждой стороны) боковыми световозвращателями круглой формы оранжевого цвета.
Прочее оборудование.
Чтобы удержать отцепленный прицеп на уклоне, его необходимо укомплектовать двумя противооткатными упорами, подкладываемым и под колеса. На раме прицепа должны быть предусмотрены гнезда для
установки домкрата, которым укомплектован автомобиль. Трейлер должен иметь опорные ролики-кильблоки и лебедку с тросом достаточной длины для установки и снятия лодки. Это позволит выполнять
данные операции силами одного человека.
Очень удобны трейлеры разборной конструкции, которые можно хранить в стандартном гараже вместе с автомобилем. Дышло, например, несложно сделать съемным, оно позволит устанавливать прицеп в
гараже вертикально или на боку.
Прицеп должен иметь хорошее антикоррозийное покрытие для защиты от воды (в том числе от соленой). Но какой же именно лодочный прицеп наиболее приемлем для серийного производства в нашей
стране? На основании проведенной нами работы можно сделать вывод: наиболее приемлем трейлер, имеющий следующие технические данные:
Снаряженная масса, кг 105-135
Масса перевозимого груза, кг 315-325
Допустимая полная масса, кг 450
Длина прицепа (с лодкой), м до 6
Ширина прицепа, м 1,5 -1,7
Высота прицепа (без лодки), м
0,6-0,8
Рама—хребтовая (желательно телескопическая); подвеска колес — независимая. Тип привода тормозов (при их необходимости)— инерционный (тормоз наката); сцепное устройство — шарового типа по
ОСТ 37.001.096—77.
Специальное оборудование:
лебедки, ролики-опоры лодки, кильблоки, упор форштевня, бандажи с винтовыми стяжками для крепления лодки на трейлере. Розничная цена прицепа могла бы составить З00—400 руб. Подобные
конструкции, прошедшие государственные испытания, в нашей стране уже имеются, например, лодочный прицеп «ГКБ-8103» (рис. 8), созданный на Мытищинском машиностроительном заводе.
В конструкции данного прицепа основой послужил хорошо известный серийно выпускаемый грузовой прицеп «ММЗ-81021». Полностью использовано шасси (без кузова), к нему добавлены дышло со сцепным
устройством и передвижным (регулируемым по длине) упором форштевня, регулируемые по высоте самоустанавливающиеся опоры лодки, бандажи, съемные брызговики.
Съемное дышло позволяет хранить прицеп в стандартном гараже в вертикальном положении. Вместо перечисленных элементов, необходимых только для перевозки лодки, может быть установлен грузовой
кузов.
Проведенные по заданию Мытищинского машиностроительного завода исследования позволили Всесоюзному научно-исследовательскому институту по изучению спроса населения на товары народного
потребления определить, что на период с 1985 по 1990 гг. лодочных трейлеров следует выпускать по 1500—2300 шт. в год. Думаем, что эта цифра существенно занижена: этот вывод напрашивается после
анализа результатов анкетного опроса читателей «Катеров и яхт».
ЛИТЕРАТУРА
А. С. Мелик-Саркисьянц, Ю. М. Винокуров. Прицепы для легковых автомобилей. М.,
«Транспорт», 1979.
Справочник по катерам, лодкам и моторам. Л., «Судостроение». 1979.
Источник: «Катера и Яхты», №105.